En apenas diez meses, la confianza en la alta velocidad española ha pasado de ser mayoritaria a ser minoritaria. Dos días después del accidente de Adamuz, el 67 % de los españoles consideraba seguro viajar en tren de alta velocidad; tras el de Urda, solo lo cree el 35 %.
El 18 de enero de 2026, un tren de Iryo descarriló a la altura de Adamuz (Córdoba) e invadió la vía contigua, donde chocó con un Alvia de Renfe. El balance final fue de 46 fallecidos. El 28 de octubre, un AVE de Renfe y un tren de Iryo colisionaron entre Urda y Los Yébenes (Toledo), en la misma línea Madrid–Andalucía, con 69 víctimas mortales.
En ambos casos, desde YouGov preguntamos a la población española cómo vivía lo ocurrido. Lo hicimos en tres oleadas de en torno a 1.100 entrevistas cada una: dos tras Adamuz (20 y 27 de enero) y una inmediatamente después de Urda (28 de octubre). El interés es casi unánime: el 98 % se declara informado sobre cada accidente y algo más de la mitad, muy informado (54 % en ambos casos).
Este texto no pretende señalar culpables; determinar las causas corresponde a la investigación oficial. Su propósito es contar con la mayor fidelidad posible lo que han respondido las personas encuestadas.
La confianza en la alta velocidad, a la baja
Tras Urda, seis de cada diez españoles (60 %) consideran poco o nada seguro viajar en alta velocidad, más del doble que tras Adamuz (26 %).
El cambio no es solo de cantidad, sino de intensidad. La respuesta más frecuente es ahora «nada seguro», que ha pasado del 9 % en la primera medición de enero al 32 % en octubre.
La percepción declarada de los encuestados apunta en la misma dirección. Tras Adamuz, el 56 % decía que su percepción sobre la seguridad de los trenes había empeorado (62 % una semana después); tras Urda lo afirma el 73 %. Solo un 2–3 % habla de mejora.
La caída entre las dos oleadas de enero pide una lectura prudente. Entre ambas, el 21 de enero, un muro de contención cayó sobre un tren de Rodalies en Gelida (Barcelona) y murió el maquinista, de modo que la segunda medición recoge el efecto acumulado de ambos sucesos.
Tras Urda, la desconfianza es transversal a todos los grupos, con algunos matices: llega al 72 % en la zona Sur y entre quienes tienen estudios básicos, y al 67 % entre los jóvenes de 18 a 24 años (bases de entre 100 y 260 entrevistas).
Causas: la vía sigue primero, pero el tren gana peso
La mayoría sigue situando el origen en la infraestructura: tres de cada cuatro encuestados (75 %) ven probable que el accidente de Urda se debiera a problemas en la vía o sus instalaciones.
Lo que cambia es el peso de las causas ligadas al propio tren. En la segunda oleada de enero, una amplia mayoría (71 %) veía poco o nada probable un fallo técnico o mecánico del convoy; tras Urda, la opinión está dividida a partes iguales (45 % frente a 45 %).
La diferencia encaja con lo que se conoció de cada suceso en los primeros días: en Adamuz, un descarrilamiento en el que la investigación analizó una posible rotura del carril; en Urda, un tren que alcanzó a otro que circulaba por delante. La encuesta no dice qué hipótesis es la correcta, pero sí que la ciudadanía distingue entre ambos casos y no aplica una explicación única.
Responsabilidades: la mirada se dirige a las instituciones
Cuatro de cada diez encuestados (41 %) atribuyen la responsabilidad de Urda al Gobierno o al Ministerio de Transportes: el mismo nivel que en la segunda oleada de Adamuz y once puntos más que en la primera.
Adif, gestora de la infraestructura, era la segunda opción tras Adamuz y baja tras Urda. Parte de ese descenso puede deberse a que el cuestionario de Urda incluyó una opción nueva, «error humano», que eligió el 13 %; en esta pregunta, por tanto, las cifras de ambos accidentes no son del todo comparables. A las operadoras (Renfe o Iryo) las señala una minoría reducida en todas las mediciones.
La idea de una fatalidad imprevisible pierde fuerza en cada medición, y la indecisión es menor que en la primera medición: la ciudadanía tiene cada vez más claro que alguien debe responder.
En coherencia con ello, la confianza en el control de la red se ha reducido a la mitad. Solo el 18 % está de acuerdo en que las infraestructuras ferroviarias están adecuadamente supervisadas, frente al 36 % de la primera medición de enero (24 % una semana después). El 77 % no lo cree, y casi la mitad (48 %) se declara «nada de acuerdo».
Adamuz y Urda, cara a cara
Urda no parte de cero: llega sobre una confianza ya dañada en enero, y la empuja un paso más abajo. La comparación más justa es con la primera oleada de Adamuz, la más cercana al accidente en el tiempo.
| Adamuz (Córdoba) | Urda (Toledo) | |
|---|---|---|
Fecha del accidente | 18 de enero de 2026 | 28 de octubre de 2026 |
Qué ocurrió | Un tren de Iryo descarriló e invadió la vía contigua, donde chocó con un Alvia de Renfe | Un AVE de Renfe alcanzó a un tren de Iryo que circulaba por delante |
Víctimas mortales | 46 (balance final) | 69 |
Encuestas YouGov | 20 ene (n = 1.070) y 27 ene (n = 1.135) | 28 oct (n = 1.069) |
Contexto | Accidente de Gelida (21 ene) entre ambas oleadas | Segundo gran accidente del año en la misma línea |
Todos los indicadores de desconfianza empeoran. Solo retroceden la infraestructura como causa y Adif como responsable, mientras el foco se desplaza hacia el propio tren y hacia el Gobierno, y casi desaparece la idea de una fatalidad imprevisible.
Buena parte del deterioro, sin embargo, ya se había producido en enero. Frente a la segunda oleada de Adamuz, la percepción de inseguridad sube 17 puntos (del 43 % al 60 %) y la atribución al Gobierno se mantiene estable (41 %).
Lo que los datos no permiten saber todavía es si el efecto de Urda se suavizará o se consolidará. En Adamuz, la segunda medición fue más negativa que la primera; para Urda solo hay una.
Una desconfianza que ya es mayoritaria
Los datos dibujan un cambio de fondo. En enero, dos de cada tres españoles seguían considerando segura la alta velocidad pese a Adamuz; en octubre, seis de cada diez piensan lo contrario. Es una opinión, no un diagnóstico técnico, pero es la opinión de la mayoría y merece tomarse en serio.
De las respuestas se desprenden tres ideas. La confianza perdida en enero no se recuperó en los meses siguientes. La ciudadanía no aplica una explicación única: distingue entre la vía y el tren, y pide cuentas sobre todo a las instituciones. Y la sensación de que la red no está bien supervisada es ya casi general.
Nada de esto anticipa las conclusiones de las investigaciones oficiales, que son las que deben establecer causas y responsabilidades. Lo que sí muestra es la magnitud del reto: recuperar la confianza exigirá respuestas claras y verificables, más allá de cualquier lectura partidista.
Nota metodológica
Encuestas online realizadas a individuos de 18 o más años, representativos de la población española, con cuotas por género, edad y región. Todos los entrevistados son miembros del Panel de YouGov. Trabajo de campo: 20 de enero de 2026 (n = 1.070) y 27 de enero de 2026 (n = 1.135), tras el accidente de Adamuz; 28 de octubre de 2026 (n = 1.069), inmediatamente después del accidente de Urda. Los porcentajes se refieren al total de la muestra; la pregunta sobre el cambio de percepción excluye a quienes no habían oído hablar del accidente. La pregunta de responsabilidad incorporó en Urda la opción «error humano», lo que afecta a su comparación directa con las dos oleadas anteriores.